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Aquisição da Hamburg Süd pela Maersk Segue Tendência de Concentração do Mercado

Em dezembro último, confirmou-se o processo de aquisição da companhia de navegação alemã Hamburg Süd pela dinamarquesa Maersk, companhias concorrentes no segmento de contêineres. A Hamburg Süd, controladora da chilena CCNI e brasileira Aliança, pertence ao grupo alemão Oetker, atuante nas indústrias de alimentos, bebidas e no setor bancário e que, com o negócio, sai da navegação.

A Hamburg Süd detém 2,9% do mercado global em capacidade (sétima no ranking) e emprega 5.960 funcionários em mais de 250 escritórios globalmente. Em 2015, faturou U$ 6,73 bilhões, advindo 93% de suas linhas de contêineres. A Maersk Line, o maior armador de contêineres no mundo, domina 15,7% desse mercado, contra 13,6% do segundo maior, a MSC. Desse modo, o negócio consolidará a empresa da Dinamarca como líder mundial e, principalmente, um gigante na costa leste na América do Sul.

É importante destacar o caráter estratégico do negócio para a Maersk. Seu novo presidente, Soren Skou, está concentrando as ações do grupo nas áreas de transporte e logística, reduzindo a atuação em energia. Além disso, a liderança da Hamburg Süd nos tráfegos do eixo Norte-Sul complementará a força da Maersk no eixo Leste-Oeste, resultando numa frota combinada de 741 embarcações (611 da Maersk somados aos 130 da Hamburg Süd), com  idade média de 8,7 anos (comparada aos 9,2 da frota da Maersk antes do negócio).

Entrevistado pelo Valor, Omar Shamsie, presidente da Maersk Line na América Latina, afirmou que, apesar da aquisição, a Hamburg Süd continuará uma marca separada com configuração comercial própria . A integração seria, então, “um leve toque”. Maiores informações devem ser reveladas nos próximos meses e espera-se conclusão do processo até o final de 2017. No entanto, o The Wall Street Journal estima o valor da transação em cerca de € 4 bilhões.

No segmento da cabotagem no Brasil e na América do Sul, a Aliança e a Mercosul Line (empresa de cabotagem ligada à Maersk no Brasil) detém juntas 80% da capacidade total. Diante desses números, a transação afetaria diretamente o segmento, incluindo a principal concorrente do segmento de cabotagem, a Log-In, parceira em troca de slots da Mercosul Line.

Além disso,  a transação pode gerar uma concentração  de 36% do mercado de longo curso no tráfego com a costa leste da América do Sul e grandes impactos na rota Brasil-Ásia pois as duas empresas já possuem serviços nesse eixo.

Procuramos membros da Hamburg Süd e Aliança para comentar sobre a transação, mas as empresas têm preferido adiar qualquer pronunciamento até observarem as reações do mercado.

A perspectiva de sinergia operacional, contudo, agradou investidores, que fizeram as ações do grupo dinamarquês valorizarem 6,7% na bolsa de valores nos dias seguintes ao anúncio.

Porém, por questões concorrenciais, a transação ainda precisa da aprovação de órgãos reguladores. O CADE (Conselho Administrativo de Defesa Econômica) deve impor condições à transação, provavelmente obrigando um rearranjo de cargas nos terminais portuários para alocar as operações de contêineres das duas empresas de forma complementar.

A transação será a primeira aquisição integral da Maersk desde a da P&O Nedlloyd, em 2005. Mas outros armadores conteineiros vêm se envolvendo em transações semelhantes ultimamente. Em 2013, as alemãs Hapag-Lloyd e Hamburg Süd iniciaram negociações para uma fusão que não progrediu. A Hapag-Lloyd, porém, recebeu na semana passada a aprovação da Comissão Europeia para se fundir à United Arab Shipping Company. Em 2016, o grupo francês CMA CGM adquiriu a Neptune Orient Lines baseado em Cingapura, tornando-se líder nas rotas transpacíficas.

Especialistas observam uma tendência de fusões e aquisições na indústria. Exportações mundiais reduzidas e a super oferta de navios têm deixado empresas de pequeno e médio porte vulneráveis a gigantes globais. A própria Hamburg Süd previa prejuízo na casa de centenas de milhões de dólares globalmente em 2017.

Portanto, num contexto de concentração crescente do mercado conteineiro, podem ainda afetar o Brasil tanto a decisão do CADE e quanto novas transações na indústria em todo o mundo.

 

João Quintella

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